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互联网造车的靠山在哪

时间:2019-10-21   浏览:0次

我们不需要现有的汽车企业,或披着互联外壳,披着电动车外壳的电动车企业,我们需要的是一个真正以用户为本,以消费者为本的,会造车的互联企业。

看完汽车之家创始人李想撰写的 打造一个电动车企业大概需要多少钱? 一文,当李想作为 互联人 变成 互联汽车人 ,再变成所谓 汽车人 的时候,脑海里突然响起了变形金刚的音乐,显现出了乔布斯、 雷布斯 (小米创始人雷军),还有 贾布斯 (乐视创始人贾跃亭)。

说实话,作为一名 键盘侠 和标准的汽车行业门外汉和草根消费者,对这些大神一般的人物,是仰山而止,暴行行止,虽不能止,然心向之的。就像前一段时间爆红的电影《夏洛特烦恼》里,穿越的夏洛看到 那姐 的那种激动和期待。曾看过蔚来汽车公开信的笔者,也曾认认真真地看完了 车和家 招聘公告,看看是否有适合自己的岗位,乃至幻想着有朝一日,哪篇文章能进入这些大佬的法眼,从而成为 晋身之资 好像想远了

还是谈谈对李想文中观点的看法吧。李想的文章从四个方面围绕 打造一个电动车企业大概需要多少钱 ,从一个互联走出的汽车人的角度,回答了汽车与互联的关系;电动车能否代工生产;电动车生产成本三个核心问题,文字简练,既有扫盲贴的耐心,又有汽车从业人指点江山的气魄。看得出来,这是在经历了曾经沧海难为水的真正体悟,对企图从互联跨界到电动车领域的各类大咖们,有着很浓的说教意味,言下之意,仍然是传统汽车厂认为的 汽车行业水很深,不是互联能够颠覆的,有思维不管用,没钱更不行,所谓系统UI是噱头,行业本质是造车,互联不过锦上添花。 对想蜂拥而上,靠着互联的大旗从电动车行业分一杯羹的投机者来讲,无疑值得细细品读,但文中所说的真的是盖棺定论吗?笔者想从一个不懂汽车的消费者角度谈谈自己的看法。

问题一:汽车真的本质上就是交通工具吗?

虽然笔者是个局外人,但是从李想的文章里,看是看到了浓浓的针对乐视超级汽车的影子,一山不容二虎,除非一公一母,看惯了阿里京东的撕逼,华为小米的互掐,苏宁国美的暗战,充分说明一点:互联时代只有第一,没有第二。虽然二者都还没有拿出实车,但无疑二者都是最值得期待的互联造车的最强竞争者。那么李想与贾跃亭的区分,或说蔚来汽车与乐视超级汽车的区别是什么?笔者认为,不同点有很多,但最为核心的就是汽车的本质定位上。

从李想的文章可以看到,汽车比互联更重要,汽车是基础,互联是锦上添花和帮助提升效力的,先有高品质的车,其余的才有意义。一言以蔽之,先有好车,才有互联的事,所以蔚来也好,车和家也罢,都是围绕造好车,吸引业内人士加盟,正向研发1辆纯正的电动车。而乐视却换了一套路数,乐视的核心竞争力是乐视生态系统,向来以苹果为参照物的乐视 开放闭环 ,同样移植到了汽车领域,形成了独一无二的 汽车生态 ,包括 平台+内容+终端+运用 的完全生态系统。说实话,当化反、生态、闭环这些很有格调的词一股脑出现在眼前的时候,作为一个普通消费者我也无法窥见超级汽车的全豹,只是粗浅的认为,在乐视定义的汽车中,本质已不再是汽车,不再是交通工具,而是一种生活方式,一种全新的互联交通场景。汽车同、电视、自行车一样,都是这个场景中的道具,乐视的超级系统才是核心关键。我想,这大概就是对于汽车的核心定义导致了李想与贾跃亭的最大区别。

那么在笔者心中,哪一种模式才是未来的汽车呢?很简单,我支持贾跃亭。就像对、电视的定位一样,在智能出现之前,就是通讯工具,能接打就行,需要待机时间长、信号好,如果输入方便,就再好不过了。一样改变的事电视,智能电视以前,掌握命运的是各个电视台,电视只需要够大够清晰就行。而现在呢,我们怎样去定义,去定义智能电视?虽然不可能一样的移植,但是有了互联以后,对思惟的改变是巨大的。我们没法预测,只有去触碰尝试。从现实看,李想说的一点也没错,但这种生产运行模式还没有脱离现有汽车的运行模式,只是从汽油车向电动车过渡的一个阶段,并不是大家心目中的工具。只有当汽车变成由互联主导的智能系统中的一环,或是一种智能终端,才能真正意义上称之为颠覆。因此,不管贾跃亭说的究竟是什么,至少这是未来的一种方向。

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